Erzählung
An den Hängen der sieben Hügel, die die Stadt Medellín in Kolumbien umgeben, ist das Leben ziemlich gut. Kinder spielen auf den Straßen. Rentner entspannen sich in den Parks. Arbeiter tummeln sich, während Straßenverkäufer Arepas-Mais-Pfannkuchen mit Käse, Avocado und vielem mehr verkaufen. Als ich 2014 die „Stadt des ewigen Frühlings“besuchte, benannt nach ihren ganzjährig milden Temperaturen, fand ich ihre steilen Wohngegenden voller Räume für Kunst und Theater, grüne Parks, Schulen und öffentliche Bibliotheken.
Es war nicht sehr lange so. In den 1980er und 1990er Jahren war Medellín die gefährlichste Stadt der Welt. Ein städtischer Krieg, an dem mehrere Drogenkartelle beteiligt waren, darunter das von Pablo Escobar angeführte Medellín-Kartell, erhöhte 1993 die Mordrate der Stadt auf über 800 pro 100.000 Einwohner. In Barrios wie Santo Domingo, die größtenteils von Flüchtlingen aus dem Umland errichtet wurden, kam es zu Straftaten war eine tägliche Tatsache - und die Polizei, die versuchte, einzugreifen, bezahlte mit ihrem Leben.
Aber heute liegt die Mordrate der Stadt bei 20 pro 100.000, viel niedriger als in Städten wie New Orleans und St. Louis. Laut Numbeos Lebensqualitätsindex, der Faktoren wie Lebenserwartung, Kriminalität, Kaufkraft, Gesundheitswesen und mehr berücksichtigt, liegt die Stadt neben New York City, Turin und Doha. Was hat sich geändert?
Die Antwort gleitet lautlos über den Kopf. 2004 schnitt der damalige Bürgermeister der Stadt, Sergio Fajardo, das Band nach einem Plan, der zu dieser Zeit lächerlich erschien: einer Seilbahn, die von Santo Domingo zur U-Bahn-Linie führt, die sich durch die Innenstadt schlängelt. Was nützt ein Skilift an einem Ort, an dem die Temperatur noch nie unter 8 ° C gefallen ist?
Foto: Duncan Geere
Das Medellín-Seilbahnsystem.
Aber, so argumentierten Lokalpolitiker, machte die Idee sehr viel Sinn. Die steilen Seiten des Medellín-Tals machen einen traditionellen Bahntransit unmöglich. Die Busse bleiben im ständigen Stau der Stadt stecken, was zu einem Pendelverkehr zum Zentrum führt, der mindestens zwei Stunden in Anspruch nimmt - und zwar in jede Richtung. Eine Seilbahn, so die wachsende Zahl von Anhängern, würde die Bevölkerung von Santo Domingo über die dichten, unregelmäßigen Stadtteile hinwegfliegen lassen und ihr Ziel in Minuten und nicht in Stunden erreichen. Es würde sie zu einem echten Teil der Stadt werden lassen.
„Ich bin mit einer Idee von Angst, Gefahr und Ausgrenzung dieser Gebiete aufgewachsen“, beschreibt Pablo Alvarez Correa, ein Medellíner, der kostenlose Stadtrundgänge anbietet, seine erste Fahrt mit der Seilbahn. „Ich entschied mich zu gehen, als ein Freund mich aus dem Ausland besuchte. Es war absolut unglaublich. Es war sehr interessant, den Entwicklungsstand dieser Gebiete zu sehen. zu verstehen, dass sich für sie viele Dinge verbessert hatten. “
Diese Verbesserungen wurden in einem 2012 im American Journal of Epidemiology veröffentlichten Forschungsbericht quantifiziert. Ein Team von US-amerikanischen und kolumbianischen Forschern verglich Gewalt in Stadtvierteln, die Zugang zu der neuen Seilbahn hatten, mit ähnlichen Gebieten, die dies vor und nach dem Bau nicht taten. "Der Rückgang der Mordrate war in [Seilbahn-] Vierteln um 66% höher als in Kontrollvierteln", schrieben sie, "und in [Seilbahn-] Vierteln gingen die Gewaltberichte der Anwohner um 75% stärker zurück. Diese Ergebnisse zeigen, dass Eingriffe in die physische Infrastruktur der Nachbarschaft Gewalt reduzieren können. “
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Die Stadterneuerung konzentrierte sich auf die Medellín-Seilbahnstationen.
Correa ist sich einig, dass diese Gebiete viel sicherer sind als zuvor, und stellt fest, dass das Seilbahnprojekt den Beginn größerer Investitionen in diese zuvor vernachlässigten Gebiete der Stadt bedeutete. „Die Seilbahn brachte die Bibliothek, und dann bauten sie neben der Bibliothek einen kleinen Park und bauten ein Entrepreneurship-Center, in dem sie den Bürgern der Gemeinde die Möglichkeit gaben, Zugang zu Krediten zu erhalten oder in einer Vorstellung zu coachen, die sie hatten. er erklärt.
„Da der Tourismus begann, sagte jemand:‚ Vielleicht können wir in diesen Gegenden, in denen die Touristen vorbeikommen, mit dem Verkauf von Streetfood beginnen. ' Es geht nicht nur um die Seilbahn und das ist es, sondern sie wird als Ausrede oder als Teil eines Programms verwendet, um viele andere Dienstleistungen zu erbringen. “
Heute ist das Seilbahnsystem in der Stadt dramatisch erweitert worden. Die Linie K, die ursprüngliche Linie, die das U-Bahn-System mit den Stadtteilen Acevedo, Andalucía, Popular und Santo Domingo verband, wurde 2008 von der Linie J und im Dezember 2016 von der Linie H verbunden 2010.
"Früher waren diese Gebiete mit der Seilbahn extrem gefährlich, und jetzt sind sie das Juwel der Krone von Medellín geworden", sagt Correa. "Jetzt sind sie sehr stolz, denn dort kommen die Leute zu Besuch."
Niemand weiß, wer das erste kabelgetriebene Transportsystem erfunden hat. Seine Ursprünge gehen im Nebel der Zeit verloren, und die Technologie wurde mit ziemlicher Sicherheit an mehreren Standorten unabhängig voneinander entwickelt, um lokale Probleme zu lösen. Die ersten Aufzeichnungen von Personen, die mit Seilzugsystemen transportiert wurden, reichen bis zu einer Pinselzeichnung einer Seilbahn (unten, Mitte) in Südchina im Jahr 250 v. Chr. Zurück
Die Erforschung des Themas kann schwierig sein, vor allem, weil es scheinbar Hunderte von verschiedenen Möglichkeiten gibt, sich auf geringfügige Abweichungen vom selben Grundprinzip zu beziehen. Wenn Sie sich 10 Minuten mit dem Thema befassen, werden Sie Leute finden, die über Gondeln, Seilbahnen, Seilbahnen, Téléphériques, Standseilbahnen, Funitels, Schrägaufzüge und vieles mehr sprechen.
Foto: Klaus Hoffman
Historische Darstellungen von Seilbahntransportsystemen.
„Das ist tatsächlich eines der grundlegenden Forschungsprobleme, mit denen Menschen mit der Technologie konfrontiert sind“, sagt der Stadtplanungsberater Steven Dale, Gründer der Online-Seilbahnressource The Gondola Project, der sich in seiner Karriere diesem Thema verschrieben hat. "Der Oberbegriff, den wir für alle Technologien gemeinsam verwenden, ist" kabelgetriebene Transitsysteme ": jedes System, das von einem Kabel unterstützt und angetrieben wird", fügt er hinzu.
„Es gibt wahrscheinlich etwa ein Dutzend verschiedene Unterzweige, und das sind Dinge wie eine Luftstraßenbahn oder ein Jigback oder ein Puls- oder Monokabel oder ein Bi-Kabel. Das Wort Gondel ist spezifisch für die Kabine, wird jedoch als eine Art Sammelbegriff für das gesamte System verwendet, insbesondere in Nordamerika. Seilbahn ist ein weiterer Schlagwort. Eigentlich bezieht es sich technisch auf eine sehr spezielle Art von kabelgetriebenem Transportsystem, aber es wird so häufig verwendet, dass wir vor ein paar Jahren aufgehört haben, diesen Kampf zu führen. Wir haben erkannt, dass es ein sinnloser Kampf war. “
Seilbahnen (an die ich mich in diesem Artikel halten werde) sind sehr gut darin, ein bestimmtes, aber immer häufiger auftretendes Problem zu lösen - den Transport von Fracht oder Personen über topografische Hindernisse. „Denken Sie daran, dass topografisch nicht nur natürlich bedeutet - es kann auch von Menschen geschaffen sein“, sagt Dale. "Wir sehen alle möglichen Probleme, wenn es zwischen Punkt A und Punkt B eine zwölfspurige Autobahn gibt, oder wenn es einen Industriepark gibt, oder wenn es eine künstliche Topografie gibt, die eine Barriere für den Zugang schafft."
Das ist genau das Problem, mit dem ein kroatischer Bischof namens Fausto Veranzio 1616 konfrontiert war. Als einer der frühesten Urbanisten hatte der Papst ihn nach Italien gerufen, um bei der Bewältigung der häufigen Überschwemmung des Tibers mit einem ausgeklügelten Wasserregulierungssystem zu helfen. Während seines Aufenthalts in Italien schrieb und veröffentlichte Veranzio ein Buch mit dem Titel Machinae Novae, in dem 56 verschiedene Erfindungen, Maschinen, Geräte und technische Konzepte dargestellt wurden.
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Bilder aus Fausto Veranzios 'Machinae Novae', 1616.
Inspiriert von den Zeichnungen von Leonardo da Vinci vor einem Jahrhundert, umfassten seine Erfindungen verschiedene Mühlentypen, eine Universaluhr, Windturbinen, einen Fallschirm, Hängebrücken und, was für uns hier am interessantesten ist, einen Luftaufzug, der den Fluss mehrfach überquerte Seile. Die Zeichnungen haben ihm einen weltweiten Ruf eingebracht und waren so beliebt, dass sie einige Jahre später sogar in chinesischer Sprache nachgedruckt wurden.
Wenig später, im Jahr 1644, erhielt ein niederländischer Ingenieur namens Adam Wybe die Aufgabe, herauszufinden, wie große Mengen Erde über die Mottlau im polnischen Danzig transportiert werden können, um Verteidigungsbefestigungen zu errichten. Seine Lösung bestand darin, die erste moderne Seilbahn der Welt zu bauen.
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Radierung von Adam Wybes Seilbahn in Danzig von Willem Hondius.
Die Maschine wurde von sieben hölzernen Pylonen getragen, die etwa 200 Meter lang waren und von vorhandenen Seilbahnen inspiriert waren. Trotzdem hat Wybe einige wichtige Neuerungen verzeichnet. Er war der erste, der ein geschlungenes Kabel verwendete (im Gegensatz zu einem Seil), der erste, der mehrere Fahrzeuge auf ein Kabel legte (120 Weidenkörbe, die automatisch entladen werden konnten) und der erste, der ein System schuf, das in ständiger Bewegung war (gefahren von einem Team von Pferden).
Während der Industriellen Revolution kam es zu einer weit verbreiteten Verbreitung der Eisenbahn, nicht weit dahinter folgten Automobile. Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg war jedoch eine Art zweite Renaissance für die Seilbahntechnologie. Die Knappheit an Kraftstoff, Gummi, Stahl und Beton machte den Straßen- und Schienenverkehr besonders in Europa schwierig, aber die Seilbahnen benötigten nur sehr wenig Baumaterial und galten als billig, effizient und zuverlässig.
Das beeindruckendste Relikt dieser Zeit befindet sich noch immer in den dichten Kiefernwäldern Nordschwedens. 1942 wurde eine Gruppe von 1.500 Männern eingestellt, um einen Weg für eine Seilbahn freizumachen, die Erz von einer Mine in Kristineberg nach Boliden bringen und dort weiterverarbeiten sollte. Die Entwürfe basierten auf einer 42 Kilometer langen Seilbahn, die ein Jahr zuvor in der Mitte des Landes gebaut worden war, aber dieses Mal würde das Material viel weiter laufen - enorme 96 Kilometer. Damit ist es das längste, das jemals gebaut wurde, auch heute noch.
Der Bau ging zügig voran, und am 14. April 1943 wurde die erste Erzgondel über das Kabel geschickt - mehr als vier Monate früher als geplant. Das System mit dem Namen Norsjö-Seilbahn lief 43 Jahre lang, bevor es 1986 stillgelegt wurde, als schwere Lastwagen schließlich zu einer wirtschaftlicheren Transportmethode für das Erz wurden. Heute ist nur eine 13 Kilometer lange Strecke erhalten, die als Touristenattraktion für den Personenverkehr genutzt wurde.
Nicht nur in Europa waren Güterbahnen beliebt. 1954 begann ein französisch-amerikanisches Unternehmen in Gabun mit dem Abbau von Mangan, doch die nächste zuverlässige Transportroute - die Kongo-Ozean-Eisenbahn - war mehr als 250 Kilometer entfernt und führte über unwegsames Gelände.
Der Ingenieur George Perrineau wurde mit dem Bau einer Verkehrsverbindung beauftragt und entschied sich für den Bau eines Seilbahnsystems - der COMILOG-Seilbahn. Die Strecke verlief von der Mine in Moanda in eine Stadt namens Mbinda, wo ein neuer Zweig der Eisenbahn gebaut wurde, um die bestehenden Gleise zu verbinden und das Metall zu den Häfen in der Republik Kongo zu bringen. Die aus 10 Abschnitten bestehende Seilbahn war mit 2.200-Pfund-Eimern ausgestattet, die 24 Stunden am Tag Mangan transportieren konnten. Es funktionierte bis 1986, als die Regierung von Gabun, die das Metall durch ihre eigenen Häfen versenden wollte, eine neue Eisenbahn zur Mine verlegte.
Die im Beispiel der COMILOG-Seilbahn gezeigte einfache Anbindung von Seilbahnsystemen an die vorhandene Verkehrsinfrastruktur ist ein wesentlicher Grund für ihre dritte Renaissance in der Neuzeit - diesmal als Nahverkehr.
"Stellen Sie sich eine theoretische Stadt vor, in der Ihr Zuhause 1, 6 km von der nächsten U-Bahn-Station entfernt ist", sagt Dale. „Die Wartung dieser letzten Meile ist unglaublich ineffizient. Wir haben Finanzierungsprobleme mit öffentlichen Verkehrsmitteln, weil wir die Menschen durch dieses Problem der letzten Meile zu den U-Bahnen und zur U-Bahn bringen müssen. Hier bauen sich meistens unsere Ineffizienzen auf - weil wir ineffiziente Technologien wie Busse und Straßenbahnen einsetzen. “
Laut Dale sind Seilbahnen jedoch ideal, um dieses Problem zu beheben - insbesondere, wenn Sie die Topografie berücksichtigen. „Sie können einen sehr hochfrequenten Service - weniger als eine Minute Wartezeit - zu sehr ähnlichen Kosten wie Busse und Straßenbahnen anbieten. Bei einem First-Last-Mile-Problem sind sie wunderschön - sie fungieren im Grunde genommen als Fütterungssysteme. “
Er fügt hinzu: „Mit einer Seilbahn entstehen praktisch keine zusätzlichen Kosten für die Erweiterung der Kapazität und die Verkürzung der Wartezeiten. Bei einem Straßenbahn- oder Bussystem sind die zusätzlichen Kosten erheblich. Um die Kapazität zu erhöhen oder die Wartezeiten zu verkürzen, müssen Sie mehr Busse / Straßenbahnen kaufen / betreiben und diese dann auch mit Personal besetzen. “
In Medellín hat dieser Faktor den Erfolg des Programms entscheidend beeinflusst: Das dortige Seilbahnsystem ist vollständig in das U-Bahn-Netz integriert, sodass die Fahrer ein Ticket für beide nutzen können. "Alles ist in einer Zone", sagt Correa, "was bedeutet, dass jemand, der in den ärmsten Gegenden lebt, die Industriegebiete für weniger als einen Dollar erreichen kann." Die U-Bahn fing an, die Kluft in diesen wirtschaftlichen Begriffen zu schließen. Der Preis sinkt, weil sie jetzt nicht mehr zwei Busse nehmen müssen. “
Foto: Andrew Shiva
Teil der inzwischen stillgelegten Kohletransportseilbahn zwischen Adventdalen und Longyearbyen in Norwegen.
Dieser Erfolg wurde weltweit verzeichnet. Länder rund um den Globus bauen nun Seilbahnsysteme auf die gleiche Weise, wie sie es vor einigen Jahrzehnten beim Bau von Einschienenbahnen taten. Der Erfolg des Medellín-Projekts hat seinen Nachbarn Caracas zum Bau einer eigenen Massentransit-Seilbahn sowie weiterer Projekte in Brasilien, Bolivien, Chile, Peru und der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá inspiriert.
Im Iran befördert das Tochal Telecabin-System Wintersportler aus der Stadt Teheran in den riesigen Tochal-Skikomplex. In Armenien bringt die Seilbahn Wings of Tatev das ganze Jahr über religiöse Touristen zum Kloster Tatev. Mexiko-Stadt hat einen Vorschlag für eine Seilbahn, ebenso wie Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa und viele andere Orte. Die Liste der aktuellen Vorschläge, die The Gondola Project verfolgt, ist enorm.
"Es gibt viele Vorschläge", sagt Dale. „Die Mehrheit wird wahrscheinlich nicht über die Antragsphase hinauskommen. Das negiert nicht die Gültigkeit der Technologie. “
Selbst wenn sie gebaut werden, sind nicht alle modernen Seilbahnprojekte erfolgreich. In London kündigte die Verkehrsbehörde der Stadt im Juli 2010 Pläne für die erste städtische Seilbahn Großbritanniens an. Als Emirates Air Line bezeichnet, wurde eine privat finanzierte Seilbahn für Fußgänger und Radfahrer zwischen der Greenwich Peninsula und den Royal Docks vorgeschlagen.
Die Baugenehmigung wurde erteilt und der Bau begann, aber die Kosten des Projekts - ursprünglich auf 25 Millionen Pfund [31, 25 Millionen Dollar] begrenzt - stiegen schnell auf über 60 Millionen Pfund [75 Millionen Dollar] und machten es zum teuersten Kabelsystem, das jemals gebaut wurde. „Lassen Sie mich als jemand, der sich mit Kabelsystemen auskennt, ganz offen sein“, schrieb Dale damals. „Es gibt absolut keinen Grund, warum dieses Projekt die Londoner Steuerzahler ~ 100 Mio. USD kosten sollte. Kein einziger guter Grund. “
Die nach ihrem Sponsor benannte Seilbahn der Emirates Air Line wurde am 28. Juni 2012, einen Monat vor Beginn der Olympischen Spiele 2012 in London, eröffnet. Insgesamt 34 Wagen mit einer maximalen Kapazität von jeweils 10 Passagieren verkehren gleichzeitig. Entscheidend ist, dass das System - obwohl es auf der U-Bahn-Karte aufgeführt ist - nicht in das übrige Londoner Verkehrsnetz integriert ist. Passagiere müssen ein zusätzliches Ticket für £ 3.50 kaufen, um es zu nutzen.
Während die Seilbahn bei Touristen, die die Stadt für die Olympischen Spiele besuchten, sofort beliebt war, sank ihre Nutzung nach den Spielen rasch. Im November 2012 sanken die Passagierzahlen auf weniger als 10 Prozent der Kapazität. Für jede 10.000 Fahrten wurde nur eine von einem normalen Pendler gemacht. Heute wurden diese Statistiken durch spezielle, auf Touristen ausgerichtete Nachtflüge (die Alkohol anbieten) leicht angehoben, sind aber nicht viel besser. Das Projekt stieß vor allem wegen der Finanzierung und des Standorts der Steuerzahler auf große Kritik.
Foto: Nick Cooper
Die Türme der Seilbahn der Emirates Air Line am Nordufer der Themse.
Im Jahr 2015 sagte Mike Brown, für Transport for London zuständiger Kommissar, er erwarte eine steigende Nachfrage nach der Seilbahn, da die Gebiete, in denen sie bedient wird, entwickelt werden (einige bestreiten dies). Er bemerkte auch, dass der Dienst einen Betriebsüberschuss von £ 1 Million [$ 1, 25 Millionen] aufgebaut hat. Aber der Ruf der Seilbahn bei den Londonern ist sehr schlecht (mit dem abfälligen Spitznamen „Dangleway“), und es ist unwahrscheinlich, dass sich dies bald ändern wird.
Hilfe es ist beängstigend hier oben
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- EmirateDangleway (@Dangleway) 28. März 2016
Dale nennt die Tarifstruktur und die Art und Weise, wie das System an Londoner verkauft wurde, als Hauptgründe, warum die Emirates Air Line unbeliebt ist, obwohl er darauf besteht, dass es in seinen Augen kein Versagen ist. "Ihre Erzählung rund um das System ist von wesentlicher Bedeutung", sagt er. „Verstehe, was du versuchst zu tun. Verkaufen Sie das für Touristen? Verkaufen Sie das für Einheimische? Ist es ein hybrider Ansatz, bei dem es eine Kombination aus beiden gibt? “
Er fügt hinzu: „An diese Erzählung gebunden ist Ihre Tarifstruktur, denn Ihre Tarifstruktur bestimmt, wie dieses Ding Geld verdient oder nicht. Sie müssen also sicherstellen, dass Sie herausfinden, wie Sie dies richtig machen können, und das passt zu Ihrer Erzählung. Das sind zwei völlig unterschiedliche Bevölkerungsgruppen. Und wenn Sie diese Märkte nicht unterschiedlich bewerten, lassen Sie Geld auf dem Tisch und entfremden Ihre Einheimischen. “
Auf dem Blog des Gondola-Projekts im Januar 2016 schrieb Nick Chu: „Wenn überhaupt, ist die Emirates Air Line eine faszinierende Fallstudie, die viele wichtige Lektionen darüber enthält, wie Städte städtische Seilbahnen und öffentliche Infrastrukturen implementieren sollten und nicht. Aufstrebende Gondelstädte sollten auf ihre Erfolge und Misserfolge achten und daraus lernen. “
Der Rest Europas beobachtet die Erfahrungen Londons mit der Emirates Air Line mit Bedacht. Paris will 2021 eine der ersten europäischen Städte werden, die ein modernes Seilbahnsystem für Pendler einführt. Es versucht weder, eine Touristenattraktion zu sein, noch repliziert es bestehende Transitverbindungen. Stattdessen wird der Endpunkt einer U-Bahn-Linie mit weiter entfernten Vororten verbunden, die durch eine Autobahn und einen steilen Bergrücken getrennt sind - genau das Problem, bei dem Seilbahnen eine große Rolle spielen. Es wird im Rahmen einer breiteren, langfristigen Anstrengung zur Behebung von Verkehrsproblemen in den Vororten von Paris in Betracht gezogen.
Aber Paris ist nicht allein - die Stadt Göteborg in Südschweden plant zum 400-jährigen Jubiläum der Stadt auch den Bau einer Pendler-Seilbahn über den Göta älv. Verantwortlich für das Projekt ist Per Bergström Jonsson, und als ich ihn an einem kalten Januarmorgen im Büro der Stadtverkehrsbehörde treffe, ist er überraschend offen. "Als ich es zum ersten Mal auf meinen Tisch bekam, dachte ich: 'Was für eine verrückte Idee ist das?'", Sagt er.
Es ist nicht die erste Seilbahn der Stadt. 1923 wurde anlässlich des 300-jährigen Bestehens der Stadt eine Linie zwischen dem Götaplatsen-Platz und dem Liseberg-Themenpark gebaut. Ein Jahrhundert später ist die Technologie zurück. "Wir haben die Idee von den Göteborger", sagt Jonsson. "Aber wir haben erkannt, dass die Seilbahntechnologie große Vorteile hat, wenn man sie mit Straßenbahnlinien, Buslinien oder anderen öffentlichen Verkehrstechnologien vergleicht."
Foto: Göteborg Stadtmuseum
Die Göteborger Seilbahn von 1923.
Die neue Seilbahn der Stadt fährt vom Järntorget über den Fluss zum Campus und Wissenschaftspark Lindholmen und dann hinauf zum Wieselgrensplatsen, wo sie auf eine der Straßenbahnlinien trifft, die vom Stadtzentrum aus verkehren. Ziel ist es, eine Verknüpfung zu erstellen, mit der die Leute zwischen diesen Straßenbahnlinien wechseln können, ohne den ganzen Weg in die Mitte gehen zu müssen.
"Zweieinhalb Millionen [Menschen] werden mit Sicherheit die Seilbahn als Abkürzung im öffentlichen Nahverkehr nutzen", sagt Jonsson. „Sie nutzen bereits das Versandverfahren, und sie werden davon profitieren, wenn sie dieses als Abkürzung verwenden. Darüber hinaus werden wir Touristen haben, wir werden neue Reisende haben, und wir werden Reisende haben, die Fußgänger oder Radfahrer sind, die aufgrund der Seilbahn das öffentliche Verkehrssystem nutzen werden. “
Eine interessante Unbekannte ist, wie viel Prozent der Benutzer Höhenangst haben. "Es sollte irgendwo zwischen acht und 12 Prozent liegen, aber wir wissen es wirklich nicht", sagt Jonsson und gibt ein wenig verlegen zu, dass er ein Mitglied dieser Gruppe ist.
"Aber Sie müssen in vielen Seilbahnen gewesen sein", sage ich.
"Ich habe in einigen gewesen, und einige von ihnen sind ziemlich beängstigend", antwortet er.
In Schweden ist der Aufbau eines neuen öffentlichen Verkehrssystems eine Kooperation zwischen der Gemeinde, der Region und oft auch dem Staat. Die konsensbasierte Entscheidungskultur des Landes führt dazu, dass die Dinge in der Regel etwas länger dauern als in anderen Ländern. Die endgültige Genehmigung - der „Point of No Return“, wie Jonsson es nennt - wird Mitte 2018 eintreffen. "Danach werden wir anfangen zu bauen", sagt er.
Während die Politik überlegt, ist sein Büro dabei, die verschiedenen Baugenehmigungen für den Bau zu sichern - keine einfache Aufgabe. Der Boden der Seilbahnen muss mindestens 45 Meter über der Oberfläche des Flusses liegen, damit Boote darunter fahren können. An Land müssen sie 30 Meter über Gebäuden vorbeifahren. "Das ist eigentlich eine Brandbeschränkung", sagt Jonsson. "Wenn Sie ein Feuer im Gebäude haben, damit die Kabel nicht vom Feuer schmelzen."
Bisher befürwortet die Öffentlichkeit die Idee. „Etwa 75 Prozent der Göteborger mögen die Idee, mit Seilbahnen zu reisen. Fast 70 Prozent mögen sogar die Idee, die Seilbahn vor ihrem Haus zu haben. Das ist bislang bemerkenswert hoch “, sagt Jonsson. „Die allgemeine Sichtweise des Seilbahnprojekts ist meiner Meinung nach ein bisschen zu fröhlich“, fügt er stoisch hinzu.
Um Beschwerden vorzubeugen, hat sein Büro die Bürger aktiv gefragt, welche Sorgen sie haben könnten, damit sie in der Planungsphase vor Baubeginn gelöst werden können. Die größten Befürchtungen laut Jonsson sind die Privatsphäre und die Sicherheit der Fahrer. „Es ist ein fahrerloses System. Wir werden Leute auf den Bahnsteigen, in den Bahnhöfen, aber nicht in den Gondeln haben, und die Fahrt dauert vier Minuten. In diesen vier Minuten könnten Dinge passieren. Ich denke, wenn wir das nicht auf eine Weise lösen, die die Göteborger akzeptieren, werden wir es nicht bauen. “
Foto: Duncan Geere
Gondel-Entwürfe in Per Bergström Jonssons Büro.
Zu den ersten Ideen zur Behebung des Problems der Fahrersicherheit gehört eine hohe Anzahl von Gondeln („Wenn Sie sich mit den Personen, mit denen Sie an Bord gehen, nicht wohl fühlen, können Sie warten“, sagt Jonsson), Sicherheitskameras, ein Kommunikationssystem und eine personelle Ausstattung Kabine jede halbe Stunde, und sogar die Möglichkeit, einzelne Gondeln bei wenig Verkehr zu reservieren.
Jonsson möchte auch betonen, dass das Göteborg-System in das Straßenbahnnetz der Stadt integriert wird - im Gegensatz zur Emirates Air Line in London, die er als „schlecht geplant“bezeichnet mindestens 10 zu eins, aber Jonsson sagt, dass die endgültigen Zahlen stark davon abhängen, wie weit sie von den Seilbahnterminals bis zu den Straßenbahnhaltestellen reichen. "Wenn wir eineinhalb Minuten zu Fuß gehen, sind es 5.000 [Menschen pro Tag]", sagt er. "Wenn wir 30 Sekunden laufen, sind es 13.000."
Am beeindruckendsten ist jedoch die Technologie, die in das Seilbahnsystem selbst einfließen wird. Das Göteborg-System wird mit drei Kabeln betrieben - zwei zur Unterstützung und eines zum Ziehen. Dies ermöglicht einen Abstand von bis zu einer halben Meile zwischen Türmen und eine außergewöhnliche Windstabilität. Der Verkehr auf den Brücken der Stadt ist bei Windgeschwindigkeiten von 22 Metern pro Sekunde begrenzt, aber die Göteborger Seilbahn sollte mit Geschwindigkeiten von 27 Metern pro Sekunde sicher fahren können.
„Das Londoner System, bei dem es sich um ein Monokabel handelt, fährt mit 14 Metern pro Sekunde herunter. Es ist ungefähr 30 Tage im Jahr windbedingt und das ist für uns nicht akzeptabel “, sagt Jonsson. Ich frage, wie viele akzeptabel wären. "Eins", sagt er. „Vielleicht eine halbe, alle zwei Jahre eine. Die Seilbahn wird nicht das erste System sein, das bei schlechtem Wetter abgeschaltet wird, sondern die Busse und die Fähren. “
Das Programm soll am 4. Juni 2021 eröffnet werden, und wenn es erfolgreich ist, werden weitere Linien folgen - nach einem ähnlichen Prinzip wie beim Erstellen von Verknüpfungen im bestehenden Transitnetz. "Wir werden den ersten anderthalb Jahre lang in Betrieb haben, um zu sehen, ob es eine gute Idee ist", sagt Jonsson. "Wenn sich herausstellt, dass es eine beliebte Art ist, sich selbst zu transportieren, werden wir vier Jahre später mit dem Bau des nächsten beginnen."
Während der Berichterstattung gab es eine Stadt, die immer wieder auftauchte - La Paz. Die bolivianische Hauptstadt hat mit Mi Teleférico das weltweit umfangreichste Netz an Seilbahnen, das sich über 11 Kilometer durch die Stadt erstreckt. Weitere 30 Kilometer befinden sich im Bau. Autos fahren alle 12 Sekunden mit jeweils 10 Sitzplätzen und einer maximalen Kapazität von 6.000 Passagieren pro Stunde - eine echte "U-Bahn am Himmel".
"Es baut das Rückgrat des städtischen Verkehrsnetzes auf Kabeln auf, und das ist noch nie zuvor geschehen", sagt Dale. „Als ich vorher sagte, dass sie wirklich ideal für First-Mile-Probleme geeignet sind, die in ein System mit höherer Kapazität eingespeist werden, stellt La Paz diese Idee in Frage und sagt:‚ Moment mal, warum nutzen wir das nicht? als unser Kofferraum, als unsere Hauptform des öffentlichen Nahverkehrs - was absolut einzigartig ist. “
Ekkehard Assman ist Marketingleiter bei Dopplmayr, einem österreichischen Unternehmen, das auf die Herstellung von Seilbahnen spezialisiert ist. Bis heute hat das Unternehmen mehr als 14.700 Installationen in 90 verschiedenen Ländern gebaut - einschließlich der Anlage in La Paz. "Es ist mehr oder weniger das erste echte Seilbahnnetz in einer Stadt", sagt er. „Drei Linien sind bereits in Betrieb und haben seit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 2014 bereits mehr als 60 bis 70 Millionen Menschen befördert. Außerdem sind wir auf dem Weg, sechs weitere Linien zu bauen, und ich habe vor einigen Tagen erfahren, dass dies der Fall ist Noch nicht unterzeichnet, diese Verträge - aber Präsident Morales hat bereits über zwei weitere Zeilen gesprochen. “
Mi Teleférico kombiniert Best Practices aus der ganzen Welt. Die Preise sind absolut niedrig - ungefähr 35 Cent für ein Ticket - während die Nutzung fast ausschließlich lokal ist. "Dort ist nicht viel los", sagt Assman. "Es ist mehr oder weniger reiner Stadtverkehr."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico in La Paz.
Während das System im Jahr 2014 in der wachsenden globalen Begeisterung für Seilbahnen eröffnet wurde, hat die Idee aufgrund der prekären Topografie der Stadt eine viel längere Geschichte als andere Projekte. In den 1970er Jahren plante ein Team unter der Leitung von Ratsmitglied Mario Mercado Vaca Guzmán eine Route zwischen den Stadtteilen La Ceja und La Florida. 1990 wurde eine Machbarkeitsstudie für eine ähnliche Strecke durchgeführt, die jedoch letztendlich wegen hoher Tarife und geringer Passagierkapazitäten abgelehnt wurde. Die Bürgermeisterkandidatin Mónica Medina hat 1993 als Wahlversprechen den Lufttransport aufgenommen und ein System miteinander verbundener Seilbahnlinien zugesagt.
Die Idee setzte sich für weitere zwei Jahrzehnte fort, bis der bolivianische Präsident Evo Morales im Juli 2012 die Bürgermeister von La Paz und El Alto und den Gouverneur des Departements La Paz zusammenbrachte und sie schließlich dazu brachte, dies zu verwirklichen. Die Mittel wurden von der Staatskasse des Landes und der Zentralbank von Bolivien bereitgestellt, und die Türen der Hütten wurden am 30. Mai 2014 für den Geschäftsbetrieb geöffnet.
Wie in Medellín gab es enorme positive Auswirkungen auf die soziale Mobilität - die Seilbahn fährt zwischen La Paz und dem benachbarten El Alto, einem ärmeren Gebiet mit einer mehrheitlich indigenen Bevölkerung. Das Reisen zwischen den beiden Gebieten war in der Vergangenheit aufgrund eines Höhenunterschieds von 400 Metern schwierig, aber das Seilbahnsystem hat die physischen Barrieren zwischen den beiden dramatisch unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen - und vielleicht einigen der psychologischen - beseitigt, zu.
Seilbahnen als Technologie haben viele Faktoren zu ihren Gunsten. Sie überbrücken schwieriges Gelände. Sie bringen Menschen effizient zu und von größeren Nahverkehrssystemen. Sie sind billig zu bauen und zu warten und die neuesten Designs sind auch bei extremen Wetterbedingungen sicher. Sie sind modular, leise, sauber und werden mit Strom betrieben, anstatt den Kraftstoff zu verschmutzen.
Es ist auch klar, dass die Technologie die Macht haben muss, um einen großen, positiven Wandel in den Städten der Welt herbeizuführen. Es ist nicht so einfach, wie eine Seilbahn zu besteigen, und die Ungleichheit verschwindet. „Wir in Lateinamerika haben gelernt, dass Sie Modelle nicht kopieren und einfügen können und erwarten, dass sie einwandfrei funktionieren“, sagt Correa. Aber wenn sie gut in bestehende Verkehrsnetze integriert, ordnungsgemäß an die Einheimischen verkauft und zu angemessenen Preisen angeboten werden, können sie enorme Vorteile bringen - sowohl für unterversorgte Gemeinden als auch für Städte insgesamt.
Aber der vielleicht interessanteste Aspekt der Technologie ist die Reaktion, die sie beim Menschen hervorruft. Wenn man zum ersten Mal mit der Idee von Seilbahnen als Nahverkehr konfrontiert wird, reagieren manche Menschen mit Entsetzen oder Angst, andere mit Heiterkeit oder Aufregung. „Ich denke, es ist nur… wie heißt der Satz? Ein Blitz in der Flasche, ein perfekter Sturm, so ähnlich “, sagt Dale.
In seiner Tätigkeit als Berater für Seilbahnen spricht er viel mit Stadtplanern, denen gesagt wurde, sie sollten weggehen und sich mit dem Thema befassen. „Ich werde ehrlich sein - das erste, was die Hälfte unserer Kunden zu uns sagt, wenn wir zum Telefon greifen, ist:‚ Ist das die dümmste Idee, die ich je gehabt habe? ' Man kann es in ihrer Stimme hören, man kann Angst hören “, erklärt er. "Weil sie wissen, wenn sie etwas falsch machen, werden sie bei der Arbeit angegriffen, gedemütigt, die Leute werden sie auslachen und das alles."
Der beste Teil des Jobs, sagt Dale, ist es, den Leuten zuzusehen, die auf die Idee kommen. „Ehrlich gesagt ist es für mich ein Nervenkitzel, Menschen von einem Ort des Denkens, das ist die lächerlichste Idee der Welt, zu einem Ort zu bringen, an dem sie hingehen. Das ist eigentlich überhaupt nicht lächerlich.“
"So viele der Entscheidungen, die im Bereich der Stadtplanung getroffen werden, sind emotionale Entscheidungen, und es ist unglaublich lohnend und unglaublich aufregend, zu sehen, wie [Planer] sich aktiv mit dieser Angst auseinandersetzen."
